La memoria política posee una elasticidad asombrosa según se ocupe la moqueta del poder o las bancadas de la oposición. En las últimas semanas, la cúpula del Partido Popular liderada por Alberto Núñez Feijóo ha elevado la pirotecnia verbal exigiendo dimisiones políticas inmediatas y la apertura urgente de investigación en las Cortes ante los recientes incidentes en la red ferroviaria. El relato conservador acusa al Ejecutivo de parapetarse tras fallos técnicos o errores humanos para evitar que caigan cabezas en el Ministerio de Transportes. Sin embargo, un recorrido riguroso por la hemeroteca desmonta el discurso de la exigencia ética y destapa una colosal doble vara de medir.
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Hace poco más de una década, sobre el trazado de la curva de A Grandeira en Angrois (Santiago de Compostela), tuvo lugar la peor tragedia ferroviaria de la historia reciente de España: 80 muertos y 145 heridos. Aquel 24 de julio de 2013, con Alberto Núñez Feijóo al frente de la Xunta de Galicia y Mariano Rajoy en la Presidencia del Gobierno, la estrategia política de la derecha no consistió en pedir responsabilidades a los despachos ni en buscar la transparencia. Al contrario: se activó una maquinaria diplomática y mediática destinada a concentrar toda la culpa en el maquinista, blindar a la cúpula técnica y política de Adif y Renfe, y vetar sistemáticamente cualquier comisión parlamentaria que intentara arrojar luz sobre las negligencias estructurales de la línea.
La anatomía de un chivo expiatorio y el desmontaje del sistema de seguridad
Durante años, el relato oficial distribuido por el Ministerio de Fomento pretendió reducir la tragedia a una fatal distracción telefónica de Francisco José Garzón, el maquinista del Alvia. Se ocultó deliberadamente que el accidente era el desenlace predecible de una concatenación de decisiones políticas y técnicas centradas en recortar plazos y costes de inauguración. La génesis de las deficiencias se remontaba a la modificación del proyecto original, cuando para acelerar la llegada del tren a Galicia se decidió no extender el ancho internacional ni el sistema de seguridad de frenado automático ERTMS hasta la estación de Santiago, dejándolo interrumpido a cuatro kilómetros de la fatal curva.
Por si el diseño de la vía no fuera ya una trampa en la que se pasaba abruptamente de 300 km/h a 80 km/h sin señalización adecuada, la gestión posterior desactivó la última barrera de protección. Solo seis días después de la inauguración de la línea en 2011, Renfe solicitó a Adif la desconexión del sistema ERTMS embarcado en los trenes debido a fallos de lectura que provocaban pequeñas demoras. El entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, firmó la desconexión de forma inmediata y sin elaborar un análisis previo de riesgos. Días después de la apertura, el jefe de maquinistas de Ourense envió un informe por correo electrónico advirtiendo del peligro extremo de la curva de A Grandeira; el aviso fue archivado por hasta cinco altos cargos sin que nadie moviera un solo dedo.
El varapalo de Bruselas y la trampa en las comisiones de investigación
La versión de la culpa exclusiva del trabajador se mantuvo incólume gracias a la actuación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano en el que los responsables de Adif y Renfe se investigaron prácticamente a sí mismos con la ayuda de consultoras afines. Tuvo que ser la Agencia Ferroviaria Europea, tras la incansable lucha de la Plataforma de Víctimas Alvia 04155, la que enmendase la plana al Gobierno español: el informe europeo determinó que el análisis oficial carecía de independencia y que Adif tenía la obligación legal de haber evaluado y mitigado el riesgo de exceso de velocidad en la vía.
A pesar de las evidencias, el rodillo parlamentario del Partido Popular bloqueó hasta en cuatro ocasiones la creación de una comisión de investigación en el Parlamento Gallego. En 2017, Feijóo afeaba al PSOE y a las asociaciones de víctimas su insistencia en investigar políticamente lo sucedido, tildando la iniciativa de incoherente y alegando que el único foro legítimo eran los tribunales. En el Congreso de los Diputados, el PP rechazó dos veces la apertura de investigaciones. Cuando la comisión parlamentaria finalmente se logró abrir en 2018 —impulsada por el cambio de mayorías y el empuje de las víctimas—, la actitud de los portavoces conservadores fue la de meros escuderos de las empresas públicas. Un micrófono abierto pilló al portavoz del PP en dicha comisión, Celso Delgado, tranquilizando tras su comparecencia a una técnica de Adif con la frase: *"Desgraciadamente el accidente se produce porque se dobla la velocidad; el señor se distrae con una llamada"*, demostrando que el partido tenía las conclusiones prefijadas de antemano para exculpar al gestor de la infraestructura.
La doble vara como herramienta de desgaste político
El contraste con el escenario actual resulta sangrante. Hoy, cuando la red ferroviaria afronta incidencias en puntos como Urda o Adamuz, las mismas voces que tildaron de "politización del dolor" las peticiones de explicaciones por los 80 muertos de Angrois lideran la ofensiva mediática para exigir dimisiones en el Ministerio de Transportes. Aquella gestión de 2013 no saldó la crisis con ceses políticos, sino con un férreo cerco corporativo y el posterior ascenso o acomodo de los responsables de Adif y Renfe en diferentes puestos de la administración.
El análisis de la trastienda de Angrois pone al descubierto cómo la exigencia de transparencia y la depuración de responsabilidades por parte del principal partido de la oposición no responden a un compromiso de fondo con la seguridad técnica, sino al puro rédito partidista. Mientras en el pasado se ignoraron alertas de seguridad, se desactivaron sistemas de frenado automático para evitar retrasos comercialmente incómodos y se culpó en exclusiva al último eslabón de la cadena, hoy el grito en el cielo ante cualquier avería revela el ejercicio de amnesia selectiva sobre el que se edifica el debate público en España.